События в старой Москве
Насколько просто купить спальный гарнитур в Москве от производителя! Можно придти в любой магазин выбрать понравившуюся мебель, сразу же а месте произвести оплату вместе с доставкой, и уже в этот же день наслаждаться в своем доме купленным гарнитуром.
Однако всего каких-то тридцать лет назад для того, чтобы купить в Москве спальный гарнитур, пришлось бы сначала записаться на очередь, регулярно отмечаться, и лишь после нескольких месяцев ожидания получить долгожданную спальную мебель.
Ниже предлагается ознакомиться и с другими событиями, которые происходили в Москве в те давно ушедшие времена.
В августе 1965 года в Москве, на Ленинском проспекте, произошла авария. Автомобиль УАЗ-450, управляемый водителем Леоновым, столкнулся с автомобилем марки ГАЗ-51, который вел шофер Алейников. В результате находившейся в кабине УАЗа С. были причинены менее тяжкие телесные повреждения.
Сложность расследования заключалась в том, что не было очевидцев, кроме лиц, ехавших с Леоновым, которые сочувствовали ему. Поэтому любая версия Леонова находила поддержку у свидетелей.
При расследовании установили, что Алейников ехал по боковому проезду проспекта шириной 6,2 м со скоростью 30 км/час, Леонов первоначально двигался в том же направлении, но по основной проезжей части проспекта, отделенной от боковой части газоном. Достигнув разрыва в газоне (места, где проезжие части объединялись перемычкой), он повернул направо, намереваясь попасть в боковой проезд. Пересекая проезжую часть между газонами по диагонали и выезжая в боковой проезд, он стал производить левый поворот, во время которого и произошла авария.
К моменту прибытия следователя на место происшествия не было сохранено послеаварийное расположение машин. На месте происшествия (во время производства осмотра) Алейников показал, что столкновение произошло в боковом проезде на расстоянии 4,1 м за проезжей частью, пересекающей газон в поперечном направлении, и в 2,5 м от бортового камня, ограничивающего правую сторону проезжей части, т. е. противоположную газону.
Там же, на боковой поверхности бортового камня, осмотром была обнаружена темная полоса протяженностью 8,7 м, которая могла образоваться от прикосновения боковины шины колеса автомобиля ГАЗ-51. Именно так Алейников и объяснил происхождение этой полосы.
Леонов же заявил, что столкновение произошло в глубине бокового проезда на расстоянии 22 м за проезжей частью, пересекающей газон в поперечном направлении, и в 1,6 м от бортового камня, ограничивающего левую сторону проезжей части, примыкающую к газону.
Осмотр машин позволил обнаружить вмятину на правом переднем углу кузова УАЗа и притертость на отбойном брусе кузова ГАЗ-51. Осмотром же проезжей части следов торможения автомобилей не было обнаружено. Это обстоятельство исключало возможность уточнения места столкновения и определения скорости движения автомобилей.
Так как Леонов утверждал, что вел УАЗ со скоростью 10 км/час, и эту версию подтверждали свидетели, а проверить ее расчетным путем не представлялось возможным из-за отсутствия следов юза, то в исходных данных для автотехнической экспертизы была указана скорость со слов Леонова. При этом необходимо отметить, что следователь не принял версию Алейникова, утверждавшего, что Леонов вел машину со скоростью 15—20 км/час, так как она ничем не подтверждалась и была неблагоприятной для Леонова.
По поводу скорости движения автомобиля Алейникова существенных разногласий не возникало, и она была принята равной 30 км/час.
Эксперт, производя расчеты, нашел удаление машины Алейникова от места столкновения в момент, когда для его движения возникла реальная опасность, и пришел к выводу, что Алейников, даже своевременно приняв меры к остановке автомобиля, не имел бы возможности остановиться, не доезжая до места аварии.
Ознакомившись с заключением эксперта, Леонов изменил свои показания и стал утверждать, что машина двигалась со скоростью 5 км/час.
Утверждение Леонова поддержали свидетели и признал правильным суд.
Расчеты, проведенные по новым исходным данным о скорости движения, свидетельствовали, что в этом случае Алейников располагал технической возможностью предотвратить аварию. Это заключение эксперта послужило основанием для возбуждения уголовного дела против Алейникова и направления дела на доследование.
В процессе восстановления механизма происшествия было произведено несколько следственных экспериментов.
Автомобиль ГАЗ-51 был поставлен в 22 м за проезжей частью, пересекающей газон в поперечном направлении, и в 0,25 м от правого бортового камня. Леонову предложили проехать в том же направлении и выполнить те же маневры, какие были произведены им во время аварии.
При этом предполагалось, что в случае правдоподобности версии Леонова места повреждений на кузовах автомобилей совместятся. Леонов, неоднократно повторяя заезды, не смог совместить точки соприкосновения машин.
Для восстановления положения машин во время следообразования было решено поставить машины рядом, так чтобы вмятина, имевшаяся на правом переднем углу кузова УАЗа, находилась на уровне притертости, расположенной на отбойном брусе кузова машины ГАЗ-51 (в одном метре от окончания кузова).
Затем стали производить совмещение путем перемещения задней части кузова УАЗа вручную. Таким путем удалось совместить точки соприкосновения лишь в вертикальной плоскости. Поврежденное место на отбойном брусе кузова ГАЗ-51 оказалось ниже вмятины, образовавшейся на правом переднем углу кузова УАЗа.
Совмещение по вертикали позволило убедиться в том, что УАЗ в момент следообразования мог находиться под определенным углом к оси проезжей части, т. е. в положении, когда его левое переднее колесо удалено на 1,8 м от левого бортового камня, а левое заднее на 0,9 м.
Такое положение УАЗ мог занять только в случае движения по газону, что исключалось результатами осмотра места происшествия, произведенного вскоре после аварии.
Этим экспериментом было опровергну- то утверждение Леонова о столкновении в глубине проезда и одновременно подтвердились показания Алейникова о столкновении в начале въезда в проезд, где вполне возможно движение УАЗа под найденным углом к оси.
Как уже отмечалось, в горизонтальной плоскости точки не совместились. Чтобы определить величину расхождения точек соприкосновения, машины были поставлены на горизонтальной асфальтированной площадке, равноценной месту происшествия. После совмещения точек соприкосновения на указанных машинах в вертикальной плоскости произвели замер между центрами мест соприкосновения.
Оказалось, что вмятина на УАЗе располагалась на 0,1 м выше повреждения, имеющегося на отбойном брусе кузова автомобиля ГАЗ-51.
Факт соприкосновения машин в этих точках не вызывал сомнения. Он подтверждался, как показаниями водителей об отсутствии до аварии повреждений и об ощущении соприкосновения, так и результатом осмотра, в ходе которого были обнаружены следы УАЗа на ГАЗе и частицы отслоения частиц окраски древесины кузова ГАЗа на УАЗе.
Установленные факты (безусловное соприкосновение и расхождение точек), а также обстоятельства, исключающие перекос кузова УАЗа по технической неисправности или в результате одностороннего размещения груза, позволили предположить, что крен кузова мог быть вызван только действием центробежной силы, возникшей во время движения автомобиля на повороте.
Крен кузова вправо при выполнении левого поворота объясняется законом инерции. Подчиняясь этому закону, машина как бы «приседает» на колеса, которые более удалены от центра поворота. Это происходит в результате перераспределения веса автомобиля по осям и колесам, что влечет деформацию подвески и шин. Вследствие этого и происходит крен кузова.
Центробежная сила находится в зависимости от скорости движения автомобиля и радиуса поворота.
Следовательно, каждой величине силы соответствует определенный угол наклона машины. Поэтому, зная радиус поворота и величину крена, можно найти скорость.
Практически этот эксперимент был выполнен так. Из центра вмятины, расположенной на правом переднем углу кузова автомобиля УАЗ, опустили отвес и по нему к кузову прикрепили свинцовый прут диаметром 5 мм. На нижнем конце прута укрепили мел, который установили на расстоянии 0,1 м от поверхности дорожного покрытия.
Расстояние 0,1 м — величина, на которую должна накрениться правая сторона кузова УАЗа, чтобы поврежденные места совместились в горизонтальной плоскости.
Свинцовый прут использовался также не случайно. Не будучи упругим, легко поддаваясь деформации, он при наклоне автомобиля более чем на 0,1 м фиксировал бы положение кузова.
На проезжей части, по ходу движения автомобиля, отсчитали 20 м и отметили мелом начало и конец этого участка. Для замера скорости пользовались секундомером.
В автомобиль поместили пять пассажиров, как было во время аварии, и разместили их так, как показал Леонов.
Закончив перечисленные приготовления, Леонову предложили заезжать в боковой проезд, но без выезда на полосу движения автомобиля ГАЗ-51, ибо в противном случае мог измениться радиус поворота, что явилось бы отклонением от радиуса поворота, имевшего место во время происшествия Леонов выполнил несколько заездов, затратив на прохождение 20-метрового участка пути 5,2, 5,6 и 3,5 сек.
Из трех заездов только в последнем мел коснулся дорожного покрытия и оставил на нем тонкий штрих длиною 0,2 м, не деформировав прута.
Используя данные эксперимента, эксперт-автотехник пришел к категорическому выводу, что при данном радиусе поворота крен подрессорной части автомобиля (кузова) на 0,1 м мог произойти лишь при скорости УАЗа, равной 20 км/час.
Таким образом, была найдена скорость, максимально приближенная к имевшей место во время происшествия, и отвергнуто утверждение Леонова.
Определенная экспериментом скорость подтверждалась показаниями Алейникова, утверждавшего на всем протяжении следствия, что УАЗ выехал на его путь движения со скоростью 15—20 км/час.
В результате экспериментов были, таким образом, получены доказательства, подтверждающие виновность Леонова и в то же время оправдывающие водителя Алейникова.
Народный суд Ждановского района Москвы признал Леонова виновным в преступлении, предусмотренном ч. 1 ст. 211 УК РСФСР.
Подполковник милиции Л. Е. Лебедев
